Все рубрики Обратная связь Карта сайта
Версия для слабовидящих
ICOНовостиЭкономика и бизнесИсследования и анализВсе материалы
฿➚💱
Получай Биткоины пассивно!

Заставь время работать на себя!

Самый простой, надежный и проверенный способ растущего пассивного дохода без вложений, затрат времени и изучения.

Делай сегодня то, что другие не хотят, или не знают, и завтра сможешь жить так, как другие не смогут. Всего одно простое решение ведет к большим переменам.

Подробнее

Нужны комплексные решения

31.10.2011

Проблему пробок в железнодорожной инфраструктуре Кузбасса не решить быстро — нужны согласованные действия перевозчиков, РЖД и государства

Вслед за автомобильными пробками реальностью становятся и заторы на железной дороге

Одним из наиболее острых вопросов в организации перевозочного процесса на настоящий момент является дефицит подвижного состава. Это отмечают все участники рынка: перевозчики, экспедиторы и грузовладельцы. С чем же связан этот дефицит? С целым рядом причин. Но говорить нужно именно о комплексной проблеме и соответствующем подходе к ее решению.

Во-первых, идут изменения в технологии железнодорожных перевозок, связанные с передачей инвентарного парка из ведения ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) в его дочерние структуры. Это, по идее, ведет к формированию конкурентного сектора и оборачивается ростом количества частных компаний, владеющих приватным парком вагонов. Но понятное дело, в связи с этим ранее существовавшая система централизованного управления вагонопотоками больше не существует. Собственники подвижного состава в большей степени ориентированы на прибыль, чем на сокращение порожнего пробега, поэтому выбирают более выгодный груз, более выгодное направление, ради чего увеличивают порожний пробег, идут на простой вагонов и ждут груз. Сегодня порожний пробег доходит до 43%, в то время как в 2007 году он составлял порядка 17%.

Во-вторых, рост экономики, промышленного производства в посткризисный период привел к росту объемов перевозок и грузооборота. В целом по России за январь–сентябрь 2011 года грузооборот железнодорожного транспорта вырос по сравнению с аналогичным периодом 2010 года на 6,4%, и на 19,2% к аналогичному периоду 2009 года, таким образом практически выйдя на докризисный уровень 2008 года. При этом дальность перевозок железнодорожным транспортом выросла по сравнению с тем же 2008 годом более чем на 16% и составляет в среднем 1 780 км, что, в свою очередь, увеличивает порожний пробег.

В-третьих, простои под погрузкой и выгрузкой увеличиваются из-за неразвитости инфраструктуры железнодорожных станций, морских портов, из-за не всегда эффективной логистики. Эта проблема актуальна как для России в целом, так и для регионов Сибири. Значительные отправки из Новосибирской, Кемеровской, Томской, Омской областей и Алтайского края идут в адрес российских портов на Балтийском и Черном морях, а также в дальневосточные порты. Естественно, проблемы неразвитости инфраструктуры, обеспечивающей перевалку с железнодорожного транспорта на морской, сказываются на оборачиваемости вагонов. В результате недостаточной мощности портовых терминалов, неразвитости железнодорожных подходов к портам и возникает ситуация, когда груз переориентируют с портов одного бассейна на другие, что как раз и вызывает рост транспортных «плеч».

В-четвертых, идет старение подвижного парка, а также выбытие вагонов из-за неисправности. В частности, дефицит вагонного литья привел к простою более 6 тыс. вагонов — их просто невозможно отремонтировать.

Проблема дефицита подвижного состава требует скорейшего решения. Поскольку причин этому несколько, то и решения должны быть не одиночными, а комплексными. Например, Западно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ЗСТЦФТО) в качестве решения проблемы предлагает внедрение механизмов совместного использования парков собственников. Одно из направлений, это когда вагоны определенного собственника, прибывающие с дорог Западного полигона, формируются по входной станции в маршруты и адресуются на одну из станций Кузбасса, а уже там осуществляется переадресовка на станцию погрузки.

Второе — работа в рамках агентского договора. Суть ее в следующем: собственник определяет ставки на предоставление вагонов, ЗСТЦФТО заключает договоры с грузовладельцами и уведомляет их об этих ставках. Если они соглашаются с ценовой политикой, то с клиентами начинают работать. В этом случае появляется некая управляемость парком — становится понятно, сколько нужно подвижного состава, когда и куда. При работе по данной технологии вагон обезличивается и становится универсальным, то есть его можно грузить в любые направления, минимизируется порожний пробег, уменьшается оборот вагона. В настоящее время ЗСТЦФТО ставит задачу максимально привлечь к работе в рамках договоров крупных собственников подвижного состава. Остаются открытыми вопросы, как на это отреагируют собственники подвижного состава, захотят ли они заключать агентские договоры. Возможно, более приемлемым было бы формирование единой торгово-информацион­ной площадки, по сути, «биржи вагонов», где можно было бы получить информацию о свободных вагонах, которые можно заказывать; формировать маршруты; осуществлять долгосрочное планирование перевозок.

Следующая задача, которая будет способствовать снижению дефицита вагонов — это унификация тарифов на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов вне зависимости от класса и рода ранее перевозимого груза. Однако тут тоже не все так просто. Прежде всего необходимо определить показатели унифицированного тарифа так, чтобы это не привело к негативным последствиям.

Следующая задача носит более долгосрочный характер — это развитие инфраструктуры. Здесь опять надо говорить о комплексном подходе: развития требуют железнодорожные станции в местах концентрации погрузки-выгрузки, железнодорожные подходы к морским портам, мощности портовых терминалов, железнодорожная инфраструктура сухопутных пограничных переходов.

Подводя итоги, можно отметить, что решение обозначенных проблем возможно только совместными усилиями органов государственной власти, структур РЖД и частных компаний — экспедиторов и операторов перевозок.

Ситуацию с нехваткой вагонов в Кемеровской области впору назвать кризисной. На складах угольных компаний скопилось около 13 млн тонн угля вместо положенных 4 миллионов, и это связывают исключительно с проблемами вывоза. В администрации Кузбасса обращают внимание на количество перевозчиков (их в регионе более 200) и отсутствующую систему единого управления перевозками. С этой проблемой губернатор Кузбасса Аман Тулеев уже успел обратиться к президенту Дмитрию Медведеву, премьер-министру Владимиру Путину, в министерства транспорта и энергетики. «Без срочного принятия мер произойдет вынужденное резкое сокращение объемов добычи вплоть до полной приостановки угольных компаний», — говорится в тексте телеграмм главы региона. «На углепогрузочных пунктах образуются пробки. И даже при наличии порожних полувагонов за сутки отгружается только их третья часть. Остальные вагоны стоят без движения пять и более суток», — отметил заместитель губернатора Кузбасса по угольной промышленности и энергетике Андрей Малахов на одном из десятков совещаний, посвященных этой проблеме.

По получении телеграммы от губернатора Кузбасса Дмитрий Медведев поручил решить проблему в трехдневный срок, однако понятно, что системную ошибку в управлении инфраструктурой и вагонами за столь короткий срок не исправить. Только на минувшей неделе стало известно, что РЖД предлагает свой путь решения проблемы. По информации первого заместителя начальника Западно-Сибирсой железной дороги (филиала ОАО «РЖД») Александра Бородача, администрация Кузбасса вместе с железнодорожниками определили пул из 11 крупных операторов подвижного состава, которые получат доступ к инфраструктуре. В список «избранных» вошли «дочки» РЖД — Первая и Вторая грузовые компании (ПГК и ВГК), ООО «НефтеТрансСервис», ОАО ТК «Новотранс», ООО «Сибуглеметтранс», ОАО «РГ-Транс», ООО «ЗапсибТрансСервис», ОАО СУЭК, ООО «Независимая транспортная компания», ОАО «Новая перевозочная компания» и ОАО «Мечел-Транс». Совокупно эти компании владеют 75% всех полувагонов в России — 336 тыс. штук. А остальным перевозчикам предложено работать, используя механизм «совместного пользования вагонами», то есть попросту выполнять агентские функции.

С одной стороны, такое решение вполне обосновано, и «раскупорить» пробки на железных дорогах Кузбасса оно вполне может. Однако даже в среднесрочной перспективе, очевидно, эти меры не послужат стабилизации рынка. Ведь сегодня, например, на долю ПГК и ВГК приходится только 38,6% перевозок угля, несмотря на то что это крупнейшие собственники полувагонов в России. Однако стоимость перевозок оставшейся части угля у частных компаний на 30–40 процентов выше, чем у «дочек» РЖД, из-за чего угольные компании несут дополнительные расходы. «Реформы железных дорог зашли в тупик», — констатировал Валентин Мазикин. Это означает, что отрасли необходимы системные преобразования. Журнал «Эксперт-Сибирь» публикует мнение о сложившейся ситуации президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова.

печать Эксклюзивные книги и подписка на журналы 2012

Источник: expert.ru

«Российский фактор» По-старому в немецкой политике относительно Украины

Процесс европейской интеграции логически завершится лишь тогда, когда все европейские государства станут членами Европейского Союза. Правовое основание этого заложено в Статье 49 Договора о Европейском Союзе, который предоставляет всем европейским государствам право подавать заявление о членстве.

В своей «Резолюции о ситуации в Украине» от 25 февраля 2010 года Европейский парламент подтверждает это право и для Украины. В пункте «B» сказано: «…поскольку Украина является европейским государством, то в соответствии со статьей 49-й Договора о Европейском Союзе, она может подать заявку на членство в ЕС, как и любое другое европейское государство, которое принимает принципы свободы, демократии, уважения к правам человека, к фундаментальным свободам и к верховенству права».

31.10.2011
Вооруженная охрана будет защищать британские суда от пиратов | В мире | Лента новостей "РИА Новости"

МОСКВА/ЛОНДОН, 30 окт - РИА Новости. Власти Великобритании разрешат коммерческим судам, ходящим под британским флагом, иметь вооруженную охрану для защиты от пиратства, заявил в воскресенье в интервью телерадиовещательной корпорации Би-би-си премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон.

31.10.2011
Facebook лениво отправляется в Арктику

Северный скандинавский ландшафт усеян фьордами, брусникой и, если верить местным жителям, эльфами. Но есть еще одна достопримечательность, которую часто можно увидеть на арктическом горизонте – дата-центры.

Все большее число технических компаний, привлекаемых перспективами меньших расходов на электричество, пользуются холодным воздухом этого региона, которого здесь в изобилии, чтобы охладить свои серверы, избавляясь, таким образом, от расходов на кондиционирование.

31.10.2011
Все статьи

Комментарии

В мире

137 274 411 548 685 685